12 Ottobre 2016   •  I testi / Policy paper

Mobilità sostenibile in ambito urbano

Redazione

Policy paper tavola rotonda “La mobilità elettrica e il futuro dell’Italia”, martedì 27 settembre 2016, evento Fondazione Magna Carta in collaborazione con ENEL

 

 

INDICE

 

1    Premessa…………………………………………………………………………………………………………………… 3

2    Introduzione…………………………………………………………………………………………………………….. 3

3    Il contesto europeo…………………………………………………………………………………………………… 4

3.1    Sostenibilità e mobilità elettrica in Europa……………………………………………………………………………….. 8

3.2    Singoli stati membri virtuosi: Norvegia, Regno Unito, Olanda, Malta………………………….. 9

  • 2.1……………………………………………………………………………………………………………………………………… Norvegia. 9
  • 2.2……………………………………………………………………………………………………………………………….. Regno Unito. 10
  • 2.3…………………………………………………………………………………………………………………………………………. Olanda. 12
  • 2.4…………………………………………………………………………………………………………………………………………….. Malta. 13

4    Il contesto italiano………………………………………………………………………………………………….. 14

4.1    Contesto Normativo…………………………………………………………………………………………………………………………… 14

  • 1.1 Disposizioni a favore dello sviluppo dell’auto elettrica nella Legge di Conversione del D.L. 22 Giugno 2012 n. 83 “Misure urgenti per la crescita del Paese”……………………………………… 14
  • 1.2………………… Le misure previste dal collegato ambientale per la mobilità sostenibile. 16
  • 1.3……………………………………………………………… Le misure previste dalla legge di stabilità 2016. 17

4.2    Città Virtuose……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 17

  • 2.1…………………………………………………………………………………………………………………………….. Reggio Emilia. 18
  • 2.2………………………………………………………………………………………………………………………………………….. Milano. 19
  • 2.3………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Bari. 20
  • 2.4………………………………………………………………………………………………………………………………………… Genova. 20
  • 2.5…………………………………………………………………………………………………………………………………………….. Roma. 20

5    Assi principali per lo sviluppo in Italia…………………………………………………………………. 21

5.1    Agevolazioni all’acquisto di Veicoli Elettrici…………………………………………………………………………. 23

5.2    Agevolazioni alla realizzazione e all’esercizio dell’infrastruttura di ricarica…………. 24

5.3    Regia unica per la realizzazione di un’infrastruttura efficace, funzionale e coerente su tutto il territorio nazionale……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 26

5.4    Strumenti regolatori e disposizioni tecnico-normative specifiche volte a risolvere i principali punti aperti del settore…………………………………………………………………………………………………………………………………….. 27

6    Conclusioni……………………………………………………………………………………………………………. 29

Bibliografia – sitografia……………………………………………………………………………………………….. 31

 

 

1         Premessa

La mobilità elettrica può garantire sostanziali benefici ambientali ed energetici rispetto alle altre tecnologie nel settore dei trasporti, e può costituire nel medio periodo un’importante leva per il conseguimento degli obiettivi che l’Italia intende darsi attraverso la sottoscrizione degli accordi di Parigi sul cambiamento climatico (COP21), nonché per essere pienamente allineata alla direttiva europea “Alternative Fuel” (direttiva 2014/94/UE). Un’efficace politica di sviluppo in tale ambito ha bisogno di programmazione oltre che di progetti dimostrativi, e le amministrazioni pubbliche, centrali e locali, hanno un ruolo chiave nella diffusione di politiche di mobilità sostenibile in ambito urbano e per il successo delle stesse.

 

Il seguente documento, sviluppato in collaborazione tra la Fondazione Magna Carta ed ENEL, è rivolto a tutti gli stakeholder, pubblici e privati, coinvolti a livello normativo ed industriale in tale argomento e vuole rappresentare uno spunto “operativo” per definire una efficace politica per la mobilità urbana sostenibile, cercando di contribuire in modo importante alla qualità della vita, della salute, allo sviluppo economico ed urbano, alla competitività, all’efficienza energetica.

 

2         Introduzione

L’ambito delle politiche di sostenibilità ambientale è molto vasto ed articolato, e comprende varie tematiche di tipo economico, sociale e politico. Coinvolge tecnologia, innovazione, normative, comportamenti individuali e collettivi, pubblici e privati, indirizzi strategici e molto altro. La sostenibilità ambientale in ambito urbano trova una sua importante risposta nello scenario definito dalle Smart City e dai Piani di Mobilità Sostenibile. In questa prospettiva la mobilità non può essere vista solamente come un sotto-settore, ma come parte integrante delle Smart City di cui sono asse portante. Anche altri settori meno evidenti (servizi sociali, assistenza sanitaria) dovrebbero essere coinvolti. “I cittadini devono venire prima della fase di progettazione, della pianificazione e della costruzione della Smart City. Senza i cittadini, le Smart City non hanno scopo reale ” [1].

 

Il presente Policy Paper si occupa in particolar modo di mobilità elettrica e si articola in una parte di analisi dello scenario attuale, sia europeo che nazionale, relativo alle politiche di mobilità urbana sostenibile, e in una parte propositiva, in cui varie proposte praticabili per le amministrazioni locali, le istituzioni, le imprese e per i cittadini, per attuare la “mobilità sostenibile” saranno presentate al fine di alimentare concretamente il dibattito sull’argomento.

Obiettivo prioritario deve essere quello di eliminare le attuali barriere allo sviluppo in Italia della mobilità elettrica, garantendo così sensibili benefici ambientali, sanitari ed energetici, e quindi contribuendo in maniera significativa a:

 

  • raggiungere gli obiettivi stabiliti a livello internazionale negli ultimi anni:
  • concorrere alla riduzione delle cause che portano l’Italia ad essere periodicamente soggetta a procedure di infrazione comunitarie relative ai superamenti delle concentrazioni di PM10 e biossidi di azoto;
  • contribuire alla riduzione dei costi sanitari legati all’utilizzo di combustibili fossili per il trasporto in aree densamente

 

3         Il contesto europeo

L’inquinamento atmosferico è una delle maggiori preoccupazioni di governi e cittadini. In ambito cittadino, dove smog e polveri sottili stanno condizionando la vita e la salute di tutti noi, si è raggiunta oramai da anni la punta di allarme. Alla fine del 2008 l’Unione Europea ha approvato il pacchetto clima-energia che si basa sulla strategia del cosiddetto 20/20/20, prevedendo anche due misure specifiche per i trasporti: ridurre le emissioni di gas-serra del 10% rispetto al 2005 e provvedere con fonti rinnovabili al 10% dei carburanti utilizzati. Non tralasciando l’impatto dell’inquinamento dovuto a siti industriali e al riscaldamento abitativo, le emissioni di anidrite carbonica del settore mobilità rappresentano circa il 25% del totale emissioni in Europa. C’è stato un aumento dal 1990 ed alcune previsioni danno un ulteriore aumento del 25% al 2050.

L’Europa si è data obiettivi sfidanti: la strategia si basa su standard migliorativi sulla qualità dei combustibili, sulla loro differenziazione e sul migliorare la qualità delle emissioni.

La roadmap europea di decarbonizzazione[2] prevede una riduzione delle emissioni che alterano il clima con un processo molto più impegnativo rispetto al settore della generazione elettrica, oramai avviato verso una consistente uscita dai fossili a favore delle rinnovabili con una strada ben tracciata.

Nel 2011 due diverse Comunicazioni della Commissione Europea (COM/2011/112 Roadmap for moving to a competitive low-carbon economy in 2050 – Marzo e COM/2011/885 Energy Roadmap 2050 – Dicembre) hanno posto il problema di delineare una traiettoria per raggiungere nel 2050 un livello di decarbonizzazione dell’80% rispetto al 1990;

Il nuovo quadro per il clima e l’energia (adottato dai leader dell’UE ad ottobre del 2014) prevede l’obiettivo vincolante di ridurre le emissioni di gas ad effetto serra del 40% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

La mobilità urbana, quindi, dovrà dare il suo contributo: il Libro Bianco sui trasporti che la Commissione Europea ha emanato nel marzo 2011 prevede, infatti, che le auto tradizionali nelle città europee siano dimezzate nel 2030 e completamente eliminate nel 2050. (CE, 2009 e 2011).

Più recentemente, l’asse portante delle politiche di sostenibilità ambientale è costituito dalla direttiva europea “Alternative Fuel” (direttiva 2014/94/UE), che stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi: elettricità, gas naturale liquefatto (GNL), gas naturale compresso (GNC) ed idrogeno. Nella direttiva l’Unione indica la strada per ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti. La direttiva stabilisce quindi requisiti minimi per la costruzione dell’infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i quadri strategici nazionali degli Stati membri, nonché le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti. Per il gas naturale si aggiunge la presenza di punti di rifornimento anche sulla TEN-T, preferibilmente ogni 150 km.

Secondo la direttiva 2014/94/UE l’elettricità può aumentare l’efficienza energetica dei veicoli stradali e contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti, con vantaggi in termini di miglioramento della qualità dell’aria e riduzione dell’inquinamento acustico negli agglomerati urbani/suburbani. Le indicazioni comunitarie concernono il fatto che gli Stati membri dovrebbero fare in modo che siano creati punti di ricarica accessibili al pubblico in quantità tale da garantire una copertura adeguata, al fine di consentire ai veicoli elettrici di circolare almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate. Il numero di tali punti di ricarica dovrebbe essere stabilito tenendo conto del numero stimato di veicoli elettrici immatricolati entro la fine del 2020 in ciascuno Stato membro. A titolo indicativo, il numero medio adeguato di punti di ricarica dovrebbe essere equivalente ad almeno un punto di ricarica per 10 autovetture, anche tenuto conto del tipo di autovettura, della tecnologia di ricarica e dei punti di ricarica privati disponibili. Un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico dovrebbe essere installato, in particolare, nelle stazioni di trasporto pubblico, come terminali portuali per passeggeri, aeroporti o stazioni ferroviarie.
Attualmente i proprietari privati di veicoli elettrici dipendono in larga misura dall’accesso ai punti di ricarica ubicati in parcheggi collettivi di condomini, uffici e zone commerciali. È opportuno che le autorità pubbliche adottino misure per assistere gli utilizzatori di tali veicoli, garantendo che i progettisti e i gestori dei siti citati mettano a disposizione l’infrastruttura adeguata con un numero sufficiente di punti di ricarica per veicoli elettrici.

Le attuali tecnologie dell’interfaccia di ricarica includono connettori per cavi ma devono anche essere prese in considerazione le future tecnologie d’interfaccia, come la ricarica senza fili o la sostituzione di batterie. La normativa incentiva l’innovazione tecnologica in tale ambito.

Un punto di ricarica o di rifornimento accessibile al pubblico può includere, ad esempio, punti o dispositivi privati di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico per mezzo di carte di registrazione o pagamento di oneri, punti di ricarica o di rifornimento per sistemi di auto condivisa che consentono l’accesso di utenti terzi mediante abbonamento, o punti di ricarica o di rifornimento nei parcheggi pubblici. I punti di ricarica o di rifornimento che consentono agli utenti privati di accedere fisicamente mediante autorizzazione o abbonamento dovrebbero essere considerati punti di ricarica o di rifornimento accessibili al pubblico. La direttiva indica che la ricarica dei veicoli elettrici nei punti di ricarica, ove tecnicamente possibile e finanziariamente ragionevole, dovrebbe avvalersi di sistemi di misurazione intelligenti per contribuire alla stabilità della rete elettrica.

Per quanto riguarda i punti di ricarica per veicoli elettrici che non sono accessibili a tutti, è opportuno che gli Stati membri mirino a esplorare la fattibilità tecnica e finanziaria delle sinergie, grazie a piani di diffusione di contatori intelligenti in ottemperanza agli obblighi di cui all’allegato I.2 della direttiva 2009/72/CE del Parlamento europeo e del Consiglio[3]. Gli operatori dei sistemi di distribuzione svolgono un ruolo importante in relazione ai punti di ricarica. Nello sviluppo delle loro mansioni, i gestori dei sistemi di distribuzione, alcuni dei quali possono far parte di un’impresa verticalmente integrata che possiede o gestisce i punti di ricarica, dovrebbero cooperare in modo non discriminatorio con qualsiasi altro proprietario o operatore di punti di ricarica, in particolare fornendo loro le informazioni necessarie per un accesso e un utilizzo efficienti del sistema. L’interfaccia per la ricarica di veicoli elettrici dovrebbe comprendere diverse prese fisse o connettori per veicoli, in modo da consentire la ricarica multistandard.

 

Ma la direttiva non si limita all’ambito urbano. Essa recepisce, anche, gli orientamenti TEN-T che prescrivono che anche i porti interni e marittimi, gli aeroporti e le strade della rete centrale, stabiliti dal regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio («rete centrale TEN-T») prevedano la disponibilità di combustibili alternativi.

In particolare, i punti di rifornimento di elettricità situati lungo le coste possono garantire una fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo e per le vie navigabili interne, in special modo nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna con livelli scadenti di qualità dell’aria o elevati di inquinamento acustico. La rete elettrica situata lungo le coste può contribuire a ridurre l’impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima e delle navi adibite alla navigazione interna.

Anche la fornitura di energia elettrica destinata agli aerei in stazionamento negli aeroporti può ridurre il consumo di carburante e l’inquinamento acustico, migliorare la qualità dell’aria e ridurre l’impatto sul cambiamento climatico. Gli Stati membri dovranno quindi prendere in considerazione, nei rispettivi quadri strategici nazionali, la necessità di dotare gli aeroporti di collegamenti con la rete elettrica.

 

3.1       Sostenibilità e mobilità elettrica in Europa

Il mercato dei veicoli elettrici in Europa non appare omogeneo, e ciò a causa delle diverse politiche di incentivazione e degli obiettivi di vendita dei vari Paesi.

Dietro questa diversità c’è probabilmente una questione di sensibilità, oltre che d’incentivi, perché delle circa 58.000 auto puramente elettriche vendute in Europa nel corso del 2014, quasi la metà, cioè 28.000, sono state commercializzate in appena sette dei 24 paesi del Vecchio Continente (12,8 milioni di immatricolazioni complessive) e nemmeno i più popolosi: Norvegia (quasi un terzo totale, 18.090), Paesi Bassi (2.982), Svizzera (1.659), Danimarca (1.612), Svezia (1.239), Austria (1.281) e Belgio (1.164).

In Francia il mercato dei veicoli elettrici è cresciuto nell’ultimo anno del 30%, a causa degli importanti incentivi erogati, che sono arrivati a 6.300  euro in caso di auto elettriche, uniti anche agli incentivi per la rottamazione di veicoli diesel che sono arrivati fino a 10.000 euro nel caso di contestuale acquisto di auto elettrica. Il ministro dell’Ecologia Ségolène Royal ha predisposto infatti un piano per ridurre l’inquinamento atmosferico stanziando 140 milioni di euro per gli incentivi alla sostituzione dei vecchi diesel con ibride ed elettriche. Anche l’installazione di colonnine elettriche private sarà incentivato, tramite il meccanismo del credito d’imposta: lo Stato sovvenzionerà il 30% della spesa.

In Germania, secondo i dati del governo, l’anno scorso sono state vendute circa 12.000 nuove auto elettriche e 33.000 ibride, su di un totale di 3,2 milioni di nuove immatricolazioni, con un aumento del 70% ottenuto senza incentivi diretti, ma con l’esenzione della tassa di circolazione per 5 anni e grazie ai programmi di car sharing elettrico. È recente la notizia che la Germania, tramite un apposito disegno di legge, potenzierà gli incentivi all’adozione di auto elettriche, erogando incentivi ed agevolazioni fiscali per cittadini ed aziende. Il progetto di legge fiscale sosterrà il piano della Cancelliera Angela Merkel finalizzato ad accelerare le vendite di e-car, attraverso un bonus di 4.000 euro per i consumatori che acquistano una vettura completamente elettrica, e di 3.000 euro per l’acquisto di un’auto ibrida. Ulteriori interventi, inseriti nella legge di bilancio, estenderanno l’esenzione dalla tassa di circolazione a 10 anni per le nuove auto elettriche acquistate e la misura avrà effetto retroattivo a partire dal 1 gennaio 2016. Infine sono previsti sgravi fiscali per le aziende che installeranno impianti di ricarica a disposizione dei dipendenti presso le proprie sedi.

 

 

La Cancelliera Merkel si è impegnata a mettere su strada 1 milione di auto tra elettriche ed ibride entro il 2020, a sostegno degli sforzi della nazione per ridurre l’inquinamento di carbonio del 40% rispetto ai livelli del 1990.

In Europa, il primo mercato per l’elettrico su gomma rimane l’Olanda, mentre il Regno Unito rappresenta circa un quinto della domanda di tutto il Vecchio Continente. Un dato che viene evidenziato è la maggior eterogeneità, a livello europeo, dei risultati dei singoli modelli di auto elettrica, nel 2015 tutti generalmente positivi, tant’è che, secondo i dati dell’European Alternative Fuels Observatory, sono state vendute 184mila unità elettriche, che hanno rappresentato un incremento dal 2014 dell’80%.

 

3.2       Singoli stati membri virtuosi: Norvegia, Regno Unito, Olanda, Malta

 

3.2.1      Norvegia

Secondo i dati del magazine norvegese “Dinside”, nel Paese scandinavo il 60% delle nuove vetture immatricolate a marzo 2016 era composto da auto elettriche, ibride o ibride plug-in. Nel mese di marzo, in tutto il Paese sono state vendute 13.875 autovetture nuove; di queste, circa 3.400 erano ibride, 2.600 completamente elettriche e 2.000 ibride plug-in. Questi numeri, in assoluto non enormi, significano comunque che 6 auto nuove su 10 hanno emissioni più basse delle cugine interamente fossili. Nel paese scandinavo, nel 2014, la quota di mercato delle auto elettriche ha raggiunto il 12,5%. Tutto ciò nonostante la Norvegia abbia poco più di 5 milioni di abitanti e sia il principale produttore di petrolio dell’Europa Occidentale nonché nella top 5 dell’export mondiale di greggio, che vale un quarto del Pil. Nonostante questo, la Norvegia investe sulla mobilità a zero emissioni perché chi sceglie un’auto elettrica beneficia di una serie di agevolazioni non solo al momento dell’acquisto, ma anche nel suo impiego.

In Norvegia il boom delle auto elettriche è dovuto fondamentalmente agli incentivi. I norvegesi pagano tasse tra le più alte al mondo, ma ricevono enormi vantaggi per l’acquisto di auto elettriche. Queste:

  • sono esenti dall’imposta sul valore aggiunto (IVA) così come dalle tasse di acquisto, che in media in Norvegia fanno lievitare il costo del veicolo del 50%
  • non pagano il pedaggio stradale, le spese di utilizzo dei tunnel e le spese di trasporto in traghetto
  • possono parcheggiare gratuitamente
  • possono effettuare liberamente la ricarica nei punti disseminati per le città
  • possono utilizzare le corsie degli autobus.

Inoltre, in Norvegia, ci sono quasi 7.000 punti di ricarica e circa 300 stazioni di ricarica rapida. L’ubicazione e altre informazioni utili su tutte le stazioni di ricarica pubbliche sono disponibili attraverso il database aperto NOBIL, che è stato sviluppato e mantenuto dall’associazione EV in collaborazione con l’ente per la gestione delle infrastrutture stradali norvegesi (facente parte del Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni norvegese).

Gli incentivi per l’auto elettrica in Norvegia hanno avuto talmente tanto successo che i regolatori hanno stabilito che è necessario ridurne una parte. I proprietari di auto elettriche dovranno pagare metà della tassa di circolazione a partire dal 2018 e il 100% dal 2020. Le esenzioni dall’IVA saranno sostituite da una sovvenzione l’anno prossimo, che probabilmente sarà revocata nel corso del tempo. Alle autorità locali è affidata la scelta tra offrire il parcheggio gratuito, l’esenzione dal pedaggio e l’utilizzo delle corsie preferenziali.

Vista la situazione, la Norvegia vorrebbe chiudere definitivamente l’era delle auto a benzina per svoltare verso una mobilità sostenibile. A partire dai prossimi anni i concessionari norvegesi potrebbero essere obbligati a vendere solo veicoli ibridi, elettrici, biodiesel o a idrogeno. Non ci sarà più spazio quindi per i combustibili fossili.

A guidare il passaggio della Nazione verso un utilizzo sempre più capillare di tecnologie pulite e di energie da fonti rinnovabili è una società di nome Enova, operativa dal 2002 e di proprietà del Ministero del Petrolio e dell’Energia norvegese.

3.2.2      Regno Unito

Nell’ultimo decennio il Governo britannico si è impegnato a fondo nell’ambito delle politiche di mobilità sostenibile. Consapevoli che la diffusione dei veicoli elettrici dipende direttamente dalla possibilità di muoversi anche fuori dai centri urbani, oggi il 72% delle stazioni di servizio offre la ricarica per i veicoli elettrici[4]; sono 70 su 97 le stazioni di servizio che dispongono di stalli per la ricarica delle vetture, il 92% dei quali (165 in totale) di tipo rapido DC (ricarica in 30 minuti). Il che si traduce in un intervallo medio di circa 32 km tra una colonnina di ricarica e l’altra sul 98% del sistema autostradale in Inghilterra e Scozia, mentre per il Galles questa copertura è già del 100%.

Il programma di sviluppo voluto nel 2014, e finanziato con 15 milioni di sterline dal governo britannico, aveva l’intento di assicurare ai guidatori inglesi una copertura della ricarica per EV non inferiore all’intervallo delle 20 miglia (32 km.), su tutta quella che è classificata come Strategic Road Network (SRN), ossia l’insieme di autostrade e principali arterie di collegamento in Inghilterra, Galles e Scozia. Attualmente l’intero SRN vede l’Inghilterra all’82%, la Scozia al 28% e il Galles al 45% della copertura prevista: globalmente, la Gran Bretagna può così affermare che sul 63% delle proprie strade di primaria importanza è possibile reperire una colonnina di ricarica ogni circa 30 km.

Nel Regno Unito, rispetto al 2013 la vendita di veicoli elettrici è quadruplicata. Con circa 20.000 Electric Vehicles immatricolati a fine 2015 nel Regno Unito si ha l’ennesima riprova di una diversa sensibilità verso i problemi di un’utenza in crescita.

Per il mercato inglese delle auto elettriche sono stati decisivi tre elementi principali: gli incentivi offerti dal governo di Londra; la crescita dell’infrastruttura di ricarica sulle arterie autostradali; l’offerta allargata a vari marchi delle quattro ruote.

Il primo quarto del 2016 ha così registrato il record di vendite di 10.496 veicoli a trazione elettrificata (che comprende 100% elettrici ed ibridi plug-in): nel mese di marzo, in particolare, c’è stato un balzo in avanti del 23% rispetto al corrispettivo del 2015. Questa alta penetrazione sul mercato è stata spinta dalle formule incentivanti promosse dal governo britannico, il cosiddetto “Plug-in Car Grant”, che consente di ottenere un contributo statale pari ad un massimo del 35% del valore del veicolo, con un tetto massimo stabilito a 4.500 sterline. Tale incentivo, che doveva terminare all’inizio del 2016, è stato prolungato fino a marzo 2018 ed è stato affiancato a marzo da un ulteriore incentivo di 500 sterline per i proprietari di veicoli elettrici che installano un punto di ricarica dedicato a casa loro. Tale importo copre circa la metà del costo medio dell’impianto.

Il ministro dei Trasporti Andrew Jones a tal proposito ha dichiarato: “Siamo determinati a mantenere la Gran Bretagna all’avanguardia nella tecnologia, aumentando il nostro supporto per i veicoli plug-in con incentivi fino a 600 milioni di sterline nel corso dei prossimi cinque anni per ridurre le emissioni, creare posti di lavoro e sostenere la nostra industria”.

I punti cardine della strategia inglese sono quindi stati:

  • maggior maturità del mercato, che conta una gamma di modelli di Case consolidate più ampia;
  • una rete di ricarica più sviluppata;
  • una significativa spinta normativa, con Londra desiderosa di avere tutti i veicoli      categorizzati come “leggeri” a bassissime emissioni entro il 2040;
  • un importante piano d’incentivi statali.

3.2.3      Olanda

L’Olanda attualmente è tra i Paesi più virtuosi del Vecchio Continente nell’ambito della mobilità elettrica del vecchio continente. Essa primeggia davanti agli altri 16 Paesi presi in esame con oltre 20mila veicoli elettrificati, più di 19.000 hybrid plug-in e circa 8.500 veicoli full electric venduti in un anno.

La popolazione olandese, com’è noto, è tra le più attente e sensibili ai temi ambientali. La classe dirigente, di conseguenza, rispecchia la coscienza del proprio elettorato, incentivando l’incremento di sistemi alternativi di trasporto.

Le piccole dimensioni del territorio olandese, inoltre, aiutano non poco lo sviluppo delle infrastrutture necessarie. Un esempio è il progetto del governo olandese di installare oltre 200 stazioni di ricarica per i veicoli elettrici in tutto il territorio. Tradotto, significa che dal 2015 ogni cittadino vive a meno di 50 km da qualsiasi stazione di ricarica. Una distanza destinata ad accorciarsi col passare del tempo.

Questa virtuosa combinazione tra consumatori attenti e governo lungimirante ha certamente contribuito ad attirare grandi nomi statunitensi come Tesla e Zero, che hanno scelto proprio l’Olanda come rampa di lancio per il mercato europeo dei loro EV. La prima nel 2013 ha aperto un centro di distribuzione dedicato alla piazza olandese, belga, francese e tedesca. Da poco, inoltre, ha fornito all’aeroporto di Amsterdam-Schiphol una flotta di 167 taxi elettrici. Zero Motorcycles, leader mondiale nell’industria delle motociclette elettriche, ha aperto una sede in Olanda già dal 2009. Ciò indica chiaramente che attivare politiche chiare e decise in materia di mobilità sostenibile incentiva gli investimenti, anche esteri, degli operatori industriali del settore.

Il Governo olandese ha iniziato il cammino legislativo per arrivare a vietare, dal 2025, la vendita di automobili con alimentazione a benzina o a gasolio. Il provvedimento ha ottenuto una prima approvazione in Parlamento. L’Olanda, insieme con Regno Unito, Germania, Norvegia e otto Stati del Nord America hanno formato la Zero-Emission Vehicle Alliance per arrivare entro il 2050 alla vendita esclusiva di automobili eco-compatibili.

3.2.4      Malta

Anche Malta dal 2013 ha dato il via ad un progetto pilota per la mobilità a zero emissioni: sulla superficie della Repubblica insulare, estesa su 316 km quadrati, sono state installate 100 colonnine per la ricarica di veicoli elettrici.

DemoEV, questo il nome dell’iniziativa, ha visto la luce con la messa a disposizione di 24 auto elettriche, affidate a dei volontari selezionati per un uso sia privato sia commerciale, mentre la rete di ricarica è stata sviluppata sulle due isole principali del Paese, Malta e Gozo.

L’iter del progetto era iniziato nel 2011 con l’assegnazione di un finanziamento da parte dell’Unione Europea di 1,9 milioni di euro relativo ad interventi per la sostenibilità ambientale, in parte utilizzato per le tematiche della mobilità sostenibile .

Tra la popolazione maltese l’elettro-mobilità già gode di un certo favore: la sua convenienza d’esercizio va infatti incontro all’esigenza di contenere gli sprechi, e alcune condizioni particolarmente favorevoli giocano un ruolo positivo. Malta, per via della posizione geografica e del clima, può sfruttare abbondantemente il fotovoltaico per produrre energia pulita ed i limiti di velocità (più bassi che in altri Paesi) ben si adattano all’uso dell’elettrico; per l’urban commuting[5], quindi, una mobilità al 100% sostenibile.

Nel 2014 il governo maltese ha inoltre lanciato un piano di incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici e ha annunciato la costruzione di una rete nazionale di ricarica pubblica. I Maltesi hanno potuto usufruire di un incentivo da 4.000 euro per acquistare un’auto a zero emissioni e di 1.500 euro per un quadriciclo elettrico. Ulteriori mille euro sono stati offerti a quanti ne hanno approfittato per rottamare la vecchia automobile con almeno 10 anni di anzianità.

Malta ha stanziato un fondo da 300.000 euro per il supporto degli incentivi sino al 2015 compreso: il suo obiettivo è stato quello di forzare il ricambio di un parco auto obsoleto e fortemente inquinante, cercando al contempo di ridurre i consumi nazionali di carburanti fossili. Per il 2016 sono stati stanziati ulteriori incentivi per i mezzi elettrici e motoveicoli fino a 125cc, cioè incentivi fino a 10.000 euro per il passaggio ad autoveicolo elettrico, per i motoveicolo fino a 125cc il bollo è stato fissato a 10 euro e nessuna tassa di registrazione sui motoveicoli elettrici.

L’Italia dovrebbe guardare con interesse a questo Paese, soprattutto tenendo presente le similitudini del suo territorio insulare.

 

4         Il contesto italiano

4.1       Contesto Normativo

4.1.1      Disposizioni a favore dello sviluppo dell’auto elettrica nella Legge di Conversione del D.L. 22 Giugno 2012 n. 83 “Misure urgenti per la crescita del Paese”

La legge 7 agosto 2012 n. 134 di conversione del decreto legge n. 83 del 22 giugno 2012 (DL crescita) contiene disposizioni volte a favorire lo sviluppo della mobilità mediante veicoli a basse emissioni, ivi inclusi i veicoli a trazione elettrica  (vedi Titolo I – capo IV bis articoli da 17 bis a 17 terdecies).

Il capo IV bis della legge di conversione prevede una normativa organica sia per le infrastrutture che per i veicoli.

Ai sensi della normativa approvata rientrano nella definizione di reti infrastrutturali di ricarica tutti gli impianti che consentono ai veicoli alimentati ad energia elettrica di approvvigionarsi di energia mediante qualsiasi tecnologia. Si tratta di una definizione molto ampia in cui rientrano le infrastrutture di ricarica installate dalle società di distribuzione.

L’adozione di regole per lo sviluppo di un quadro regolamentare viene affidata sia alle Regioni che al Governo.

Al fine di garantire livelli minimi uniformi di accessibilità del servizio di ricarica e sviluppo omogeneo su tutto il territorio italiano, il Governo adotta il Piano nazionale per le infrastrutture di ricarica che ha per oggetto la realizzazione delle reti infrastrutturali ed interventi di recupero del patrimonio edilizio finalizzati allo sviluppo delle reti. Il Piano nazionale prevede, tra l’altro, l’introduzione di procedure di gestione del servizio di ricarica basate sulle peculiarità del contatore elettronico con particolare attenzione i) all’assegnazione dei costi di ricarica al cliente che l’effettua, ii) alla predisposizione di un sistema di tariffe differenziate, iii) alla regolamentazione dei tempi e dei modi di ricarica. Al fine di implementare il Piano nazionale, il Governo promuove la stipula di accordi di programma con la partecipazione di tutti i soggetti pubblici e privati interessati, ivi comprese le società di distribuzione dell’energia elettrica.

Le Regioni provvedono ad adottare disposizioni legislative di propria competenza sulla base di un’intesa con il Governo per meglio assicurare la realizzazione di posizioni unitarie e l’armonizzazione degli interventi sul territorio. La legislazione regionale potrà prevedere, tra l’altro, uno standard minimo di dotazione di impianti pubblici di ricarica in coerenza con le previsioni del Piano nazionale predisposto dal Governo.

Saranno invece i comuni, entro il 1 giugno 2014, ad adeguare il proprio regolamento prevedendo che per il conseguimento del titolo abilitativo edilizio sia obbligatoriamente prevista, per gli edifici di nuova costruzione ad uso diverso da quello residenziale, l’installazione di infrastrutture elettriche per la ricarica dei veicoli. Inoltre, i comuni potranno decidere se accordare l’esonero in materia di tassa per l’occupazione di spazi ed aree pubbliche (TOSAP) per coloro che eseguono l’installazione ed attivazione delle colonnine di ricarica.

L’Autorità per l’energia elettrica e il gas adotta, secondo le indicazioni del Governo, deliberazioni in merito alla differenziazione del regime tariffario del servizio domestico di ricarica dei veicoli da quello del servizio pubblico, al riconoscimento e recupero dei costi sostenuti nell’interesse generale diretti ad assicurare la qualità e l’efficienza del servizio di ricarica, nonché alla correlazione dei meccanismi tariffari per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica con l’agevolazione del maggior consumo quando la ricarica è effettuata e contabilizzata separatamente dagli altri usi.

Le disposizioni in esame prevedono inoltre il c.d. “diritto alla presa” che attribuisce ai condomini il diritto di installare infrastrutture di ricarica all’interno del condominio senza la necessità di avere particolari autorizzazioni e/o maggioranze qualificate e che in caso di inerzia o rifiuto di assumere la rilevante deliberazione assembleare il condomino interessato può installare a proprie spese le infrastrutture di ricarica.

Infine, alcuni articoli prevedono una serie di incentivi sia alle infrastrutture che ai veicoli per un totale di 190 milioni di euro per gli anni 2013, 2014 e 2015 (incentivi successivamente ridotti dalle Leggi di Stabilità 2013. 2015) così ripartiti:

Incentivi sviluppo infrastrutture: 20 milioni per l’anno 2013, 15 milioni per l’anno 2014 e 15 milioni per l’anno 2015.

Incentivi veicoli a basse emissioni [6]: 50 milioni per l’anno 2013, 45 milioni per l’anno 2014 e 45 milioni per l’anno 2015.

4.1.2      Le misure previste dal collegato ambientale per la mobilità sostenibile

La legge n. 221 del 28 dicembre 2015 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale il 18 gennaio 2016, recante “Disposizioni in materia ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso eccessivo di risorse naturali” segna un piccolo ma importante passo nel percorso di avvicinamento del nostro Paese agli standard europei.

L’articolo 5 della legge 28 dicembre 2015, n. 221 (c.d. collegato ambientale) prevede di destinare, nel limite di 35 milioni di euro, la quota di risorse di competenza del Ministero dell’ambiente per la realizzazione di un programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro, nell’ambito dei progetti a cui è possibile destinare il 50% dei proventi delle aste del sistema comunitario per lo scambio di quote di emissione di gas-serra (ai sensi dell’art. 19, comma 6, del D.Lgs. 13 marzo 2013, n. 30), finalizzati a limitare gli effetti del traffico e dell’inquinamento atmosferico quali ad esempio le iniziative di piedibus, car pooling, car e bike sharing. A ciò si aggiunga che, a seguito dell’emergenza smog che ormai periodicamente costringe le amministrazioni di alcune grandi città come Milano, Roma, Napoli a prendere provvedimenti di limitazione del traffico (blocchi, targhe alterne, riduzione delle velocità di marcia, etc), il governo ha ipotizzato un’ulteriore serie di interventi più strutturali tra cui il finanziamento di azioni a favore della mobilità elettrica con 50 milioni di euro anch’essi rivolti alle grandi città urbane.

In attesa che il Ministero dell’Ambiente renda note le modalità dei relativi bandi per la loro erogazione, diverse sono le ipotesi che si vanno formulando per l’utilizzo dei fondi. A Milano, per esempio, sembrano prevalere i progetti per incentivare l’uso delle biciclette, sia tradizionali che a pedalata assistita, nei percorsi casa-lavoro attraverso meccanismi di remunerazione dei lavoratori a chilometro percorso, come già avviene a Parigi. A Genova si pensa di poter utilizzare tali fondi per promuovere l’utilizzo di moto a trazione elettrica.

Il provvedimento consentirebbe inoltre di affrontare in maniera più strutturale il problema della circolazione degli oltre 100.000 scooter endotermici, per gran parte euro 0 e quindi ad alto potenziale d’inquinamento.

4.1.3      Le misure previste dalla legge di stabilità 2016

Oltre alla misure in materia di mobilità ciclistica contenute nel comma 640 si segnala, tra le norme contenute nella legge di stabilità 2016 (L. 208/2015), il comma 866 che prevede l’istituzione, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di un Fondo finalizzato all’acquisto diretto nonché alla riqualificazione elettrica o al noleggio di mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale, anche per garantire l’accessibilità alle persone a mobilità ridotta.

 

4.2       Città Virtuose

Nel nostro Paese l’interesse per le soluzioni di mobilità sostenibile comincia a diventare visibile e per quel che riguarda le auto elettriche, sia in ambito pubblico che privato, si riscontra qualche segnale di interesse. La graduatoria delle città alla ricerca di una mobilità più sostenibile è contenuta nel IX Rapporto “Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città“, elaborato da Euromobility con il Patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

Il Rapporto segnala una flessione (-0,5%) del tasso di motorizzazione nelle principali 50 città italiane (a dispetto del dato nazionale, che segnala un lieve incremento del tasso di motorizzazione, +0,2%) e la contestuale continua crescita del numero di veicoli a basso impatto, i quali raggiungono complessivamente l’8,5% del parco nazionale circolante (il peso dei veicoli a trazione ibrida ed elettrica è, tuttavia, ancora decisamente marginale, presenza dello 0,21%, rispetto a quello dei veicoli a metano e gpl, che costituiscono l’8,3% del parco). Si confermano Ravenna, Bologna e Ferrara le città con il numero più elevato di auto a basso impatto, in particolare a gas: a Ravenna più di un’autovettura su 5 (20,6%), mentre Bologna e Ferrara si fermano, si fa per dire, soltanto al 19,8% e al 19,4% rispettivamente. Ultime nella classifica delle auto a basso impatto sono Udine, Aosta e Trieste. Per quel che riguarda l’adozione di veicoli a trazione ibrida ed elettrica è la provincia di Milano a raggiungere il miglior risultato con lo 0,56% dell’intero parco auto, seguono Bologna e Trento rispettivamente con lo 0,49% e lo 0,48%. Taranto, invece, si conferma fanalino di coda con appena lo 0,03% del parco circolante.

Nessun segnale di novità per le politiche e le infrastrutture per la sosta dei veicoli elettrici.

Si conferma comunque un’Italia ancora a due velocità, con il Sud della nostra penisola che fatica a tenere il passo dell’innovazione, sebbene con interessanti esperienze in controtendenza: a Cagliari, dove ci sono gli utenti del car sharing convenzionale che usano di più il servizio rispetto a ogni altra città italiana; a Palermo, dove è stato introdotto il servizio su area vasta insieme a sole altre 3 realtà italiane, Trento, Bolzano e Torino.

In tale ambito cresce l’importanza della figura del Mobility manager. Da un’importante ricerca condotta da Euromobility in collaborazione con ENEA[7], emerge che gli interventi dei mobility manager in Italia generano sempre sostanziali cambiamenti nelle modalità di spostamento delle persone, con conseguenti vantaggi per il territorio, l’ambiente e la qualità dell’aria, ma anche economici per l’utente. La stessa ricerca ha confermato, inoltre, la necessità di introdurre efficaci sistemi di misurazione dei benefici sostenibili ottenuti dalle iniziative di mobility management, di tipo economico, energetico e ambientale. Misurare la sostenibilità delle iniziative dei mobility manager vuol dire da un lato stimolare la nuova mobilità, facendo del bene all’ambiente e, dall’altro, disporre di dati certi per stimolare le persone e le aziende con sistemi premianti e incentivanti. Nel 2015 solo in 32 città su 50 era presente il mobility manager di Area.

Veniamo adesso ad alcuni casi virtuosi, che rappresentano ottimi esempi di mobilità sostenibile.

4.2.1      Reggio Emilia

Lo scorso anno, a settembre, la città di Reggio Emilia si è aggiudicata il premio “ CIVITAS City of the Year”, per l’alto contenuto d’innovazione nei progetti e nelle azioni di trasporto urbano sostenibile, in grado di accelerare la riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico. La soluzione più incisiva ha riguardato l’impiego di oltre 300 veicoli elettrici da parte delle aziende pubbliche per le attività quotidiane di trasporto passeggeri, merci e servizi. I piani dell’amministrazione non si fermano qua, ma prevedono la diffusione del noleggio di veicoli elettrici anche agli operatori privati e ai singoli cittadini.

L’iniziativa trae spunto dal protocollo d’intesa firmato da ENEL con la Regione Emilia Romagna a dicembre 2010[8]. Il protocollo inizialmente riguardava la realtà di Bologna, Rimini e Reggio Emilia, e nel 2012 è stato esteso a Piacenza, Cesena, Ferrara, Forlì, Ravenna ed integrato dai protocolli d’intesa firmati[9] anche con gli altri due distributori di energia elettrica presenti nella Regione, Hera e Iren, per lo sviluppo della mobilità elettrica anche nelle città di Modena, Imola (rete Hera) e Parma (rete Iren).

Si tratta di una serie di accordi per realizzare una rete d’infrastrutture di ricarica interoperabili, che non vincoli il cliente ai punti di ricarica della sua città o dell’azienda che gestisce la rete di distribuzione elettrica locale. L’interoperabilità, in pratica, consente di ricaricare i veicoli elettrici indifferentemente sulle colonnine di una delle tre aziende (Enel, Hera e Iren) utilizzando un’unica “card” e un unico contratto di energia.

Quello con l’Emilia Romagna rappresenta il primo progetto in Europa su scala regionale, che per la sua importanza è stato selezionato dall’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas per le agevolazioni a sostegno della sperimentazione di sistemi di ricarica pubblici.

4.2.2      Milano

Milano è diventata la prima città in Italia a dotarsi di una rete capillare d’infrastrutture di ricarica rapida per sviluppare la mobilità elettrica migliorando qualità dell’aria, efficienza energetica e libertà di circolazione. L’infrastruttura è stata realizzata da A2A SpA tramite l’installazione sul territorio comunale di una rete di oltre 100 colonne di ricarica elettrica per veicoli a 2, 3 e 4 ruote tra Milano e Brescia, tutte alimentate con energia rinnovabile al 100% e di 12 colonnine di ricarica rapida Nissan in partnership con A2A SpA, che consentono di alimentare i veicoli elettrici fino all’80% in massimo 30 minuti. I clienti del servizio A2A E-moving e i nuovi abbonati hanno potuto rifornirsi illimitatamente presso tutte le colonnine di ricarica in città.

Si tratta della principale iniziativa in Italia per il numero di stazioni installate in una singola città. La sperimentazione, terminata nel 2015, è stata prorogata per il 2016.

Più in generale, si può dire che Milano è la capitale italiana della shared mobility, nonché esempio virtuoso a livello europeo e oggi vede oltre 2.000 auto, 4.650 bici e 150 scooter a disposizione dei cittadini e parte di tali mezzi sono a propulsione elettrica.

 

4.2.3      Bari

A supporto della candidatura a Smart City europea, Enel ha avviato importanti progetti di mobilità elettrica a Bari e a Genova.

Nell’ambito del progetto Bari Smart City sono state già installate, in ambiti strategici della mobilità cittadina, 25 delle 50 infrastrutture di ricarica previste che formeranno così la prima rete di ricarica del Mezzogiorno. Il progetto prevede inoltre un più vasto coinvolgimento della cittadinanza e delle istituzioni ed organizzazioni pubbliche e private.

4.2.4      Genova

Nell’ambito del progetto Genova Smart City, invece, sono installate 17 infrastrutture di ricarica, alcune delle quali dedicate ad un servizio di car sharing elettrico a supporto delle esigenze di mobilità sostenibile di tutti i cittadini e delle istituzioni pubbliche.

4.2.5      Roma

Roma Capitale considera come priorità strategica la definizione di soluzioni e sistemi per la mobilità sostenibile ed in particolare per la mobilità elettrica, in quanto essa offre la possibilità di migliorare, dal punto di vista della sostenibilità, la mobilità privata su due e quattro ruote, il trasporto pubblico, la logistica, la gestione delle flotte, il car sharing.

La città di Roma ha già sviluppato e attuato un ampio programma di iniziative nel campo della mobilità sostenibile, comprendente anche progetti specifici riguardanti la mobilità elettrica, tra cui una prima rete di ricarica in circa 15 siti, dedicata prevalentemente ai mezzi a due ruote, realizzata nei primi anni 2000.

L’evoluzione è stata il previsto “Programma di ampliamento” che fa parte di un Protocollo di intesa tra Roma Capitale ed Enel, approvato nel 2009[10], con il quale la società si è impegnata a realizzare un Progetto sperimentale di una rete di ricarica dedicata allo sviluppo della mobilità elettrica (Progetto E-mobility Italy). Complessivamente si sono realizzati circa 150 punti di ricarica a Roma, di cui 100 realizzati su suolo pubblico in circa 50 siti di tutti i Municipi.

Altro momento significativo è stato la firma ad aprile 2012[11] del Protocollo d’Intesa con Acea, Enel e Roma Capitale per l’installazione a Roma di 200 colonnine di ricarica per veicoli elettrici (100 da parte di Enel e 100 da parte di Acea) dotate di una tecnologia in grado di garantire l’interoperabilità tra le infrastrutture delle due aziende e, tramite questa, la possibilità di offrire agli utenti vantaggi logistici ed economici utilizzando un’unica card e pagando la ricarica comodamente in bolletta, secondo il contratto sottoscritto con il proprio venditore di energia. Nel 2013[12] si è dato l’avvio allo sviluppo di tale rete, che è in fase di completamento.

Recentemente, tramite un Accordo Regione Lazio-Roma Capitale, si sono reperiti 54 milioni per la Mobilità sostenibile cittadina, tramite l’utilizzo delle risorse previste dal Por-Fesr (Programma operativo regionale – Fondo europeo di sviluppo regionale) 2014/2020 per il contenimento delle emissioni nocive che provocano cambiamenti climatici.

5         Assi principali per lo sviluppo in Italia

Per capire se quelli indicati dalla direttiva europea 2014/94/UE sono obiettivi realistici, occorre guardare alle tendenze in atto nel mondo dell’automobile e provare a costruire scenari credibili della mobilità urbana. E’ però necessario tener conto della complessa interazione dinamica tra attori, tecnologie, mercati e politiche.

L’auto a combustione interna è ancor oggi, senza dubbio, il sistema dominante nell’ambito della mobilità urbana. Accanto all’auto e alle sue alternative consolidate (il trasporto pubblico e la bicicletta) sono oggi presenti diverse “nicchie” in cui si sviluppano le innovazioni tecnologiche (come i carburanti alternativi e i motori elettrici) ed organizzative (car sharing e bike sharing).

Per indirizzare il modo in cui il sistema attuale della mobilità urbana si trasformerà, però, non bisogna guardare tanto alle singole innovazioni, quanto piuttosto al ruolo svolto dagli attori, economici e non solo. In questo modo è possibile prefigurare tre diversi scenari di mobilità, susseguenti, tutti caratterizzati dall’affermazione della propulsione elettrica.

Il primo scenario emerge dalla riconfigurazione del sistema esistente dell’auto e si basa sull’integrazione di nuovi soggetti industriali in grado di apportare competenze tecnologiche attualmente non possedute dall’industria automobilistica (batterie, motori elettrici, nuovi materiali, ecc.). L’ibrido è l’opzione tecnologica prevalente e di partenza di grandi gruppi industriali dell’auto (a partire da Toyota), perché è compatibile sia con le conoscenze e gli investimenti attuali, sia con i possibili ulteriori sviluppi verso l’auto elettrica a batteria.

A seguire, il secondo scenario prefigura l’auto elettrica a batteria come non altro che un componente di un sistema energetico, il cui attore “trainante” è l’industria elettrica. Gli operatori elettrici nazionali e locali sono interessati alla diffusione delle auto elettriche, non tanto perché già gestiscono le reti di alimentazione, quanto perché puntano alla nuova frontiera delle Smart City e delle “reti intelligenti”.

Nel terzo scenario coalizioni di attori urbani (amministrazioni locali, aziende di trasporto pubblico, promotori della “mobilità sostenibile”, associazioni di cittadini e di utenti, ecc.) realizzano una nuova visione della mobilità urbana basata su: città dense e multifunzionali, trasporto pubblico e condiviso, logistica multimodale, sicurezza per gli spostamenti a piedi e in bici. Si tratta di una visione che si può considerare già consolidata in alcune “nicchie” urbane di media e grande dimensione in Europa e in taluni casi anche in Italia.

Queste brevi considerazioni di scenario pongono con evidenza un rilevante problema di policy. Il terzo scenario, infatti, è lo scenario di mobilità da perseguire nel futuro prossimo ed è il più completo, perché si basa sulla combinazione di: riduzioni della domanda di mobilità, organizzazione modale del trasporto pubblico ed efficienza energetica del trasporto. E questo vale sia in ambito urbano che in ambito marittimo ed aeroportuale, così come indicato chiaramente dalla direttiva europea 2014/94/UE.

Con riferimento alle “buone pratiche” dei Paesi in cui le vendite di auto elettriche hanno avuto più successo, come Norvegia e Olanda, ne emerge la ricorrente presenza di alcuni fattori: un costo del veicolo sostenuto da incentivi importanti all’acquisto; la possibilità di provvedere alla normale ricarica dove il veicolo è abitualmente ricoverato ma anche l’esistenza di un minimo di rete di ricarica pubblica; una regolamentazione della mobilità sostenibile favorevole. L’emulare queste buone pratiche può portare a migliori risultati anche a casa nostra, anche senza pretendere di ottenere evoluzioni che ci portino alla situazione della Norvegia.

Lo scenario europeo e le significative esperienze dei progetti in Italia portano a pensare che uno sviluppo sostenibile della mobilità possa svilupparsi solo in presenza di un preciso piano e di direttive emanate a livello centrale. Il raggiungimento di una consolidata ed adeguata maturità tecnologica e commerciale in questa materia può prendere avvio solamente tramite la richiesta di interventi, definiti recentemente nella cosidetta “Carta di Arese”[13], da effettuarsi nel breve periodo e che possono raggrupparsi in quattro aree:

5.1       Agevolazioni all’acquisto di Veicoli Elettrici

Introdurre uno o più strumenti d’incentivazione economica che permetta di avvicinare il costo d’acquisto dei veicoli elettrici a quello degli omologhi a combustione interna. Infatti, gli incentivi previsti dalla legge 134 del 2012 non sono stati sufficienti a incrementare il mercato dei veicoli elettrici a causa soprattutto del fatto che il finanziamento è stato utilizzato principalmente dai veicoli a GPL e metano: ai fini dell’espansione dei veicoli elettrici sono necessarie misure asimmetriche che colmino il gap (soprattutto in termini di costo iniziale) con le tecnologie tradizionali. Si richiedono quindi incentivi dedicati esclusivamente ai veicoli elettrici. Possono essere prese in considerazione le seguenti soluzioni:

  • Previsione di un’imposta agevolata all’acquisto dei veicoli elettrici, inserendo tali veicoli nell’elenco dei beni e servizi soggetti ad aliquota agevolata del 10% (i.e. modifica alla Tabella A, parte III del DPR 633/1972).
  • Previsione di contributi economici a coloro che acquistano un veicolo elettrico. Al contributo statale deve corrispondere uno sconto di pari importo praticato dal venditore dei veicoli
  • Introduzione di un sistema di detrazione fiscale (Irpef/Ires) in analogia a quanto già effettuato per le ristrutturazioni edilizie e l’acquisto di grandi
  • Per le flotte, introduzione della possibilità di un “super ammortamento”, in maniera da favorire la diffusione dei mezzi elettrici soprattutto negli ambiti in cui è più alta la percorrenza chilometrica annuale e dunque sono maggiori i benefici in termini di sostenibilità
  • Extra incentivi per la graduale trasformazione in elettrici dei mezzi utilizzati dai servizi di Car sharing .
  • Extra incentivi a privati ed aziende per l’acquisto di auto compatte, per decongestione traffico e parcheggi, e bici elettriche.
  • Incentivi alle aziende per dotarsi di mobility manager

 

Per il finanziamento delle incentivazioni si potrebbe pensare alla definizione di un meccanismo di tipo “bonus-malus” che penalizzi i veicoli più inquinanti (p.es. automobili con emissioni di CO2>200g/km).

5.2       Agevolazioni alla realizzazione e all’esercizio dell’infrastruttura di ricarica

Sebbene l’esperienza maturata in Italia ed in Europa dimostra che l’adozione della mobilità elettrica non dipende solo dalla presenza di un’adeguata rete di ricarica, questo fattore sicuramente condiziona la scelta del privato di dotarsi di un mezzo elettrico. Bisognerà quindi prevedere apposite misure ed una normativa unica a livello nazionale per far sì che la realizzazione dell’infrastruttura di ricarica possa avvenire in tempi rapidi ed in maniera sostenibile. In particolare si dovrà adeguare il numero degli stalli di ricarica urbani secondo la direttiva UE ed al piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica (MIT – 2014), focalizzare norme ed incentivi verso una rete di ricarica in ambito cittadino ed extraurbano di prossimità (loc. turistiche, aree industriali, …), prevedere degli incentive e delle agevolazioni per stalli in area private, prevedere il recepimento degli standard previsti dalla direttiva UE per l’interfaccia di ricarica dei veicoli elettrici.

  • L’infrastruttura di ricarica su suolo pubblico, soprattutto nelle fasi iniziali di transizione verso l’elettrificazione, difficilmente potrà avere uno sviluppo economicamente sostenibile senza prevedere specifici investimenti a livello Paese con il fine di:
    • Superare la cosiddetta “range anxiety”, tra le prime ragioni di diffidenza verso la mobilità elettrica a causa dell’autonomia ridotta rispetto ad un veicolo “tradizionale”;
    • Favorire la creazione di una filiera italiana per la realizzazione, installazione e manutenzione degli apparati di ricarica, nonché di ciò che attiene a questo importante ambito di sviluppo;
    • Traguardare i temi di sviluppo tecnico e tecnologico del settore, come ad esempio lo smaltimento delle batterie e/o il loro riutilizzo in applicazioni “second life”, e l’implementazione di sistemi intelligenti di ricarica, in grado cioè di contribuire ad una gestione efficiente ed efficace delle reti elettriche che consenta una sempre maggiore capacità di “ospitare” capacità produttiva da fonti rinnovabili non programmabili.

 

Il vettore elettrico, associato alla sinergia tra carico e domanda, sarà una delle leve principali verso la decarbonizzazione del mix di generazione e dunque verso la sostenibilità dell’intero sistema- paese. Si dovrà quindi:

 

  • Identificare possibili soluzioni per consentire tempi contenuti per la preventivazione e realizzazione della connessione dei sistemi di ricarica, soprattutto in Media Tensione, come ad esempio mettendo in atto soluzioni che permettano l’interazione dei sistemi di ricarica con la rete elettrica, in modo da consentire la gestione flessibile della potenza necessaria per le ricariche.
  • Stabilire tariffe agevolate per l’utilizzo di energia elettrica per la ricarica dei veicoli (senza aggravio di costi e oneri per gli operatori del sistema elettrico) sia in ambito pubblico che privato, in particolare dove sia necessario un allaccio dedicato. Considerando inoltre l’evoluzione tecnica del settore, che vede un costante e significativo aumento della potenza per ridurre i tempi di ricarica soprattutto in ambito pubblico, occorrerà prevedere strutture tariffarie che tengano conto delle caratteristiche dei punti di ricarica in maniera da non penalizzare i sistemi ad alta potenza.
  • Favorire interventi di recupero del patrimonio edilizio, finalizzati allo sviluppo delle reti per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica e la realizzazione di programmi integrati di promozione dell’adeguamento tecnologico degli edifici esistenti e di nuova costruzione.

 

Dal punto di vista delle norme locali relative alla mobilità cittadina, esse dovranno favorire l’adozione del veicolo elettrico, In particolare si dovrà prevedere:

  • L’Inserimento di una sezione dedicata alla mobilità elettrica nei PUM e PUT locali, contenente un piano di allestimento delle infrastrutture di ricarica, piani della sosta, specifiche di eventuali servizi dedicati (car sharing, city logistics, …), caratteristiche tecniche infrastrutture di ricarica, principi localizzativi delle infrastrutture pubbliche e private.
  • Interventi per la modifica della logistica modale delle città con inserimento di punti d’interscambio con mezzi elettrici per trasporto merci urbano. Intermodalità con utilizzo di mezzi di trasporto elettrici.
  • La definizione di tempi e modi per la trasformazione del parco automezzi pubblici in automezzi elettrici (almeno per una parte significativa): autobus elettrici, taxi elettrici, mezzi raccolta differenziata, polizia urbana.
  • introduzione di sussidi economici per parcheggi privati che offrono stalli di ricariche e parcheggi per auto elettriche, tramite un forfait di sgravi fiscali in funzione del numero di posti attivati.

5.3       Regia unica per la realizzazione di un’infrastruttura efficace, funzionale e coerente su tutto il territorio nazionale

Identificare, a livello nazionale, procedure, criteri di localizzazione prioritaria e caratteristiche tecniche ottimali che guidino la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica ottimizzata e coerente, tenendo conto dei piani di mobilità e delle caratteristiche delle reti elettriche.

Anche per dar seguito a quanto previsto dal PNire, almeno in questa fase di avvio, sarebbe opportuno prevedere accordi di programma su ambiti territoriali a carattere regionale o almeno con aggregazione di più Comuni, al fine di garantire una più omogenea pianificazione territoriale della rete dell’infrastruttura di ricarica e un’adeguata e ottimale copertura su tutti i Comuni favorendo nel contempo l’interoperabilità. E’ importante coinvolgere in questo percorso di pianificazione i Comuni, per esempio attraverso l’ANCI e le regioni attraverso la Conferenza Delle Regioni. In generale è necessario prevedere uno sviluppo armonico della rete in funzione dei luoghi urbani ed extraurbani e definire regole comuni sul territorio per evitare l’infrastrutturazione selvaggia e con caratteristiche non rispondenti ai reali bisogni. In tale ambito si dovrà assumere come punto di partenza quanto già analizzato e previsto nei documenti:

  • Direttiva 2014/94/UE, del 22 ottobre 2014, nota come AFID (Alternative Fuels Infrastructure Directive);
  • “Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica”, Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana Serie generale – n. 280 del 2-12-2014, e successivi aggiornamenti.

5.4       Strumenti regolatori e disposizioni tecnico-normative specifiche volte a risolvere i principali punti aperti del settore

Affrontare, su appositi tavoli tecnico-istituzionali, le principali criticità ancora presenti nel settore. Definire in tempi molto brevi una strategia nazionale per identificare gli strumenti normativi adeguati alla risoluzione dei punti aperti. Si dovranno analizzare in particolare i seguenti aspetti:

  • Gestione della sosta presso i punti di ricarica: analogamente alla disposizione relativa agli spazi riservati alla sosta dei veicoli per carico e scarico delle merci è necessario un esplicito divieto di fermata, negli spazi riservati alla sosta per i veicoli a trazione elettrica, per veicoli non interessati alle operazioni di ricarica (i.e. intervento normativo volto a modificare il dlgs. 30 aprile 1992 n. 285). Infatti il fenomeno della sosta selvaggia, molto frequente nei centri urbani in cui le colonnine di ricarica dei veicoli elettrici sono installate, penalizza e disincentiva l’utilizzo di veicoli elettrici. Inoltre è necessario modificare la segnaletica orizzontale e verticale, che identifichi univocamente lo spazio riservato ai veicoli elettrici. L’uso dello stallo deve essere normato e controllato efficacemente dagli organi preposti. Un ulteriore possibile incentivo a liberare lo stallo potrebbe essere una fatturazione anche a tempo della connessione all’infrastruttura di ricarica, che prosegua anche oltre il termine del processo di ricarica. Inoltre:
    • Definire regole per il posizionamento delle infrastrutture di ricarica anche in ambito urbano che, pur nel rispetto dei vincoli architettonici e urbanistici locali, non ne pregiudichino la fruibilità e garantiscano la visibilità delle
    • Definire vantaggi/limitazioni (zone di accesso, parcheggi gratuiti, posti riservati, bollo, costi assicurazione, …) in funzione della tipologia di veicolo: full electric, Hybrid plug-in, Hybrid non plug
  • Stabilire un iter amministrativo uniforme su tutto il territorio nazionale per l’installazione delle infrastrutture di ricarica che preveda, anche in coerenza con quanto disposto dalla Legge 4 aprile 2012 n. 35, che per l’installazione delle infrastrutture di ricarica sia sufficiente la presentazione di una mera segnalazione all’amministrazione pubblica competente, senza necessità di attendere la scadenza di eventuali termini ovvero pareri/autorizzazioni dei diversi organi competenti, fermo restando, in caso di intervento su un bene sottoposto a vincolo (ambientale, paesaggistico o culturale), la necessità di avere il parere positivo dell’Ente che tutela il vincolo. E’ necessario assicurarsi che tale norma venga applicata a livello uniforme in tutto il territorio nazionale, ricorrendo a modelli standard che definiscono il tipo di procedimento, i contenuti tipici delle istanze, nonché la documentazione da allegare. Applicare la normativa vigente per l’istallazione dei sistemi di ricarica negli edifici non residenziali superiori ai 500 metri quadrati.
  • Applicazioni per lo scambio bidirezionale dell’energia fra autoveicolo e rete (Vehicle-to-Grid, V2G). Regolamentare e favorire l’utilizzo dei sistemi di accumulo a bordo auto, per fornire servizi a beneficio del sistema elettrico o per ottimizzare la generazione e il consumo domestico in presenza di impianti di generazione da fonti rinnovabili non programmabili.
  • Ritiro, riutilizzo e smaltimento degli accumulatori presenti sui veicoli elettrici a fine vita utile per la trazione, con lo scopo di ridurre il total cost of ownership per gli utilizzatori di veicoli elettrici. Supportare attività di ricerca, sviluppo e test di metodologie innovative e sostenibili per il riutilizzo delle batterie veicolari a fine vita del veicolo (applicazioni “second life”) o per il recupero e il riciclo dei materiali strategici (terre rare e metalli preziosi) presenti al loro interno. Occorre cogliere ogni opportunità di sviluppo condiviso con il territorio, favorendo una filiera specifica per questo importante ambito di crescita del Paese.

6         Conclusioni

A livello globale la rivoluzione della mobilità sostenibile è già iniziata, ma i risultati evidenti di questo significativo cambiamento, nei trasporti in città e nelle aree extraurbane, saranno più evidenti nei prossimi anni.

Secondo nuove stime della Bloomberg New Energy Finance (Bnef), entro il 2040 saranno venduti 41 milioni di nuovi veicoli elettrici in tutto il mondo, vale a dire il 35% di tutte le vendite di mezzi di trasporto, una crescita di 90 volte più grande rispetto a quanto registrato nel 2015 (circa 500 mila nuovi veicoli elettrici venduti, che comunque è il 60% in più rispetto al 2014).

Batterie più efficienti, minori consumi e contenimento dei prezzi sono alcuni dei fattori che guideranno la crescita del segmento Smart mobility, soprattutto nella mobilità urbana e nei trasporti (logistica compresa), unitamente ad una serie di regole ed incentivi che hanno fatto e faranno da acceleratore a questa rivoluzione.

L’Italia potrà inserirsi in questa rivoluzione se saprà darsi strumenti regolatori e finanziari idonei allo sviluppo della mobilità sostenibile, incentivando al contempo la ricerca e la diffusione della conoscenza degli aspetti sociali, economici e civici di tale materia.

La mobilità elettrica è un tassello fondamentale della sostenibilità ambientale ed in Italia deve essere declinata tenendo presente le diversità socio-economico-culturali presenti sul suo territorio e con il resto d’Europa, considerando anche il livello di educazione alla sostenibilità del cittadino. I fattori che definiranno il successo in tale ambito saranno inevitabilmente legati a interventi incentivanti l’acquisto dei mezzi elettrici, norme locali relative alla mobilità cittadina che favoriscano l’adozione del veicolo elettrico, normative a livello nazionale relative all’installazione degli stalli di ricarica elettrica, modifiche del codice della strada che acquisiscano le peculiarità del veicolo elettrico.

Per spronare la mobilità privata è necessaria la concomitanza di incentivi e disponibilità di ricarica. A supporto degli incentivi sono indispensabili anche stimoli indiretti, che vengano percepiti dall’utilizzatore come fortemente motivanti, come una regolamentazione della mobilità locale (eco-pass, accessi a ZTL e corsie riservate, soste, ecc.) e concretamente stimolanti perché in grado di tradursi in risparmi economici e di tempo, senza trascurare l’aspetto etico dell’utilizzo di tali mezzi. Sono interventi già in atto in diverse città italiane, ma vanno organizzati e diffusi a livello nazionale. Sarebbe opportuno, dunque, individuare gli esempi virtuosi a livello locale per creare alcune linee guida nazionali, in modo tale che si possa rendere il sistema quanto più possibile omogeneo.

 

 

 


Bibliografia – sitografia

Direttiva “Alternative Fuel” sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (direttiva 2014/94/UE)

CE – Commissione Europea (2009), Libro Bianco. L’adattamento ai cambiamenti climatici: verso un quadro d’azione europeo, COM(2009) 147 definitivo. Bruxelles: CE.

CE – Commissione Europea (2011), Libro Bianco. Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile. COM(2011) 144 definitivo. Bruxelles: CE.

Car & the city: scenari e politiche per la mobilità sostenibile – EyesReg, Vol.2, N.2 – Marzo 2012

POLIS – SUSTAINABLE URBAN MOBILITY AND THE SMART CITY – JAN 2015

Huffington Post, Le Monde, “Acheter une voiture èlectrique: la prime de 10.000 euros en replacement

[1] POLIS – SUSTAINABLE URBAN MOBILITY AND THE SMART CITY – JAN 2015

[2] Libro bianco della Commissione del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile»

3 Direttiva 2009/72/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 luglio 2009, relativa a norme comuni per il mercato interno dell’energia elettrica e che abroga la direttiva 2003/54/CE (GU L 211 del 14.8.2009, pag. 55).

 

[4] Indagine della RAC Foundation, organo di trasparenza che monitora vari aspetti della viabilità nel Regno Unito.

[5] Percorsi ripetitivi casa-lavoro/studio

[6] Del totale degli incentivi, una quota inferiore al 30% sarà dedicata ad incentivare l’acquisto dei veicoli elettrici.

[7]  IX Rapporto “Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città“, elaborato da Euromobility con il Patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare – 2015

[8] Protocollo d’intesa tra Regione Emilia Romagna e Enel Ingegneria E Innovazione SpA, delibera n.1591 del 25/10/2010, sottoscritta il 3/12/2010

[9] Protocollo d’intesa tra Regione Emilia Romagna e HERA SpA, delibera n.299 del 25/10/2010. Protocollo d’intesa tra Regione Emilia Romagna e Iren SpA, delibera 818 del 12/12/2011

[10] Deliberazione Giunta Comunale n. 259 del 05/08/2009

[11] “Protocollo d’intesa tra Roma Capitale, ENEL SpA e ACEA SpA per la prosecuzione del progetto sperimentale di ricarica delle auto elettriche e lo sviluppo d’innovativi progetti nel campo della mobilità elettrica nel territorio di Roma Capitale”, deliberazione di Giunta Comunale del 24/11/2011.

[12] Determina Dirigenziale n. 630/2013 del Dipartimento Tutela Ambientale e del Verde e Protezione Civile.

[13] Piattaforma d’Indirizzo Strategico per La Mobilità Elettrica in Italia – Documento promosso dagli Sperimentatori dei Sistemi d’infrastruttura di ricarica dei Veicoli Elettrici – ENEL, A2A, HERA, Class Onlus – Presentata il 28 maggio 2016 in occasione dell’evento rEVolution – Electric Drive Days

d’une voiture diesel …” – 28 maggio 2015

Habitat-III-Issue-Paper-19_Transport-and-Mobility-2.0

Habitat-III-Issue-Paper-18_Urban-Infrastructure-and-Basic-Services-including-energy-2.0

Hull A. (2011), Transport Matters. Integrated Approaches to Planning City-regions. London and New York: Routledge

Geels F.W. (2011), The Role of Cities in Technological Transitions: Analytical Clarifications And Historical Examples, in: Bulkeley H., (eds.), Cities and Low Carbon Transitions. Abingdon

Libro bianco della Commissione del 28 marzo 2011 intitolato «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile»

  1. Donati, F. Petracchini -Muoversi in città – Esperienze e idee per la mobilità nuova in Italia – Edizioni Ambiente – 2015

CIVES – Libro Bianco -2015

http://www.rinnovabili.it/mobilita/norvegia-auto-elettriche-333/

http://www.ideegreen.it/la-norvegia-dice-addio-alle-auto-a-benzina-4537.html#7EoWpMkokx9gdjbS.99

http://www.veicolielettricinews.it/malta-lancia-il-demoev-project-24-auto-elettriche-e-100-colonnine-di-ricarica-per-testare-la-mobilita-elettrica-sullisola/

 

http://www.eyesreg.it/2012/car-the-city-scenari-e-politiche-per-la-mobilita-sostenibile/

Sulle autostrade inglesi il 72% delle stazioni di servizio offre la ricarica per i veicoli elettrici

http://www.veicolielettricinews.it/infrastrutture-ricarica-le-linee-guida/

http://www.euromobility.org

http://www.citytech.eu

https://www.bnef.com/core/news/421110?e=News%20Watch